Когда вы записываете файлы на Windows 7, то их данные записываются фрагментами на свободном пространстве жесткого диска. Это происходит из-за того, что сам диск разбит на мелкие сектора, их еще называют кластерами. Если эти фрагменты расположены подряд, то считывание файлов происходит быстро, так как считывающей головке нужно лишь продолжить чтение. Если же части файлов разнесены по всему жесткому диску (процесс фрагментации), то головке приходится перемещаться по всей поверхности диска для считывания данных, что приводит к снижению скорости и уменьшению срока жизни диска. Для того чтобы этого избежать используется дефрагментация диска на Windows 7 . Этот процесс позволяет минимизировать количество таких "разбитых файлов".
В более ранних версиях Windows этот процесс необходимо было запускать вручную. В Windows 7 и выше этот процесс по умолчанию происходит в автоматическом режиме. Тем не менее, всегда полезно знать как отдельно запустить дефрагментацию диска. Учтите, что вам потребуются права администратора.
Примечание : К SSD дискам данная информация не относится, так как их физическое строение устроено другим образом и наоборот не подразумевает необходимость в дефрагментации. Кроме того, на SSD этот процесс даже противопоказан, так как приводит лишь к сокращению срока жизни диска.
Примечание : Кстати, вы можете использовать не только стандартные инструменты Windows, но и сторонние программы для дефрагментации диска .
Перейдем к самой инструкции.
1. Откройте проводник Windows на уровне дисков. Вы так же можете использовать горячие клавиши "WinKey (Клавиша Windows) + Е ". Щелкните правой кнопкой на любом диске и выберите пункт "Свойства ". В открывшемся окне перейдите на вкладку "Сервис " и щелкните по кнопке "Выполнить дефрагментацию... ".
2. Откроется окно "Дефрагментация диска ", где будут представлены все диски, а так же данные их фрагментированности. Если процент фрагментации в районе от 0 до 10, то это значение считается вполне приемлемым. Пересчитать и получить актуальный процент вы можете при помощи кнопки "Анализировать диск ". Но, возвращаясь к инструкции, для запуска дефрагментации диска на Windows 7 вам необходимо выбрать сам диск, а затем нажать на кнопку "Дефрагментация диска ". После этого система приступит к дефрагментации. Остановить процесс можно в любой момент времени (появится соответствующая кнопка).
Как видите, ничего сложного нет. Однако, хочу дать несколько рекомендаций. Не стоит производить слишком частую дефрагментацию диска, достаточно делать этот 1 раз в месяц или два. А если вы редко записываете файлы на диск, то этот период может быть и больше. Так же не стоит запускать дефрагментацию диска на Windows 7 если вы активно копируете или записываете файлы, так как эти процессы будут мешать друг другу. Запустите лучше ночью, когда компьютер простаивает.
И на закуску тематическое видео:
Официально это место называется музей ретро-автомобилей «Авто-СССР», но в реальности оно больше похоже на кладбище автомобилей. В следующем году этой коллекции, в которой на данный момент насчитывается более 320 автомобилей, исполнится 20 лет. Этот самый большой автомобильный музей в России под открытым небом находится в деревне Черноусово Тульской области, всего в 300 километрах от Москвы.
2. Михаил Красинец в прошлом профессиональный автомеханик гоночной команды Москвич, увлекся коллекционированием автомобилей в конце 1980х годов. Сначала собирал коллекцию в Москве, в Сокольниках, но когда автомобили перестали помещаться во дворе - продал квартиру и переехал в Тульскую область.
3. Музей под открытым небом появился в 1996 году. Почти за 20 лет Михаилу удалось собрать огромную коллекцию автомобилей, производившихся в СССР.
4. По словам Михаила в настоящий момент у него в коллекции находится 320 автомобилей и осталось собрать еще около 60 моделей.
5. Основу коллекции составляют автомобили производства АЗЛК - многочисленные Москвичи во всех возможных модификациях, включая редчайшие модели с правым расположением руля.
6. Большую часть автомобилей Михаил фактически спас от уничтожения, их собирались резать на металлолом.
7. Хранение под открытым небом не лучшим образом сказывается на состоянии автомобилей, но в целом за последние 10 лет состояние автомобилей хуже не стало. Наоборот, некоторые из них были заново покрашены, пусть и обычной кисточкой с масляной краской.
8. Михаил невероятно увлеченный человек, он может часами рассказывать про каждый автомобиль из своей коллекции.
9. Есть и редчайшие экспонаты, как например этот Buick Eight, выпускавшийся с 1931 по 1935 год.
10. У Михаила огромное количество завистников, преимущественно из среды реставраторов-коллекционеров. Они считают, что Михаил губит автомобили и никому их не отдает.
11. Здесь возникает закономерный вопрос, а почему Михаил кому-то должен отдавать свои автомобили? Это его собственность, он их купил на свои собственные деньги.
12. Коллекция постоянно пополняется, некоторые новые экспонаты он либо покупает, либо меняется (у него много одинаковых моделей).
13. Конечно у Михаила есть проблемы с менеджементом. Ему удалось собрать огромнейшую коллекцию автомобилей, а вот управлять ей не получается.
14. Да и уследить за всеми автомобилями крайне тяжело. А еще недобросовестные посетители, включая тех же самых реставраторов, которые приезжают чтобы своровать ценные детали с некоторых экспонатов.
15. Представьте каково это, одному владеть коллекцией из 320 автомобилей. Помощники иногда появляются, но к сожалению надолго не задерживаются.
16. Вероятно, что многих пугает колоссальный объем работы.
17. Михаил с помощником Сергеем пытаются привести в порядок правительственный ЗИМ.
18. Государство музей не финансирует, Михаил фактически живет и продолжает коллекционировать автомобили на пожертвования от посетителей.
Хотя конечно, здесь нужно как минимум отсыпать гравием площадку и сделать навесы, т.к. палящее солнце, дождь и снег беспощадны к кузовам, резинкам и стеклам автомобилей.
Добраться к Михаилу очень просто: из Москвы по трассе М2 (Крым) до поселка Чернь. Далее повернуть налево на улицу Ленина и ехать ориентируясь по схеме. Красным обозначен маршрут пригодный для кроссоверов только в сухую погоду (спуск и подъем к мосту через реку около деревни Уготь во время дождей становится непроезжим). Зеленый маршрут доступен для проезда даже для легковых автомобилей, но он немного длиннее. Точные координаты - 53,397936 36,922462.
На самом деле стоит всё это увидеть собственными глазами и лично познакомиться с Михаилом. Уверен, вам понравится!
Шикарный музей в Черноусово, с лёгкой руки геокешеров более известный как тайник "Автопастораль".
Для тех кому данное место не "баян": Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола,
начав свою историю в 1929, к концу XX века перестал существовать как автопроизводитель.
Однако остались люди, которые в том или ином качестве были связаны с заводом...
Один из них Михаил Красинец - испытатель, спортсмен (автомеханик гоночной команды Avtoexport-Moskvich, раллийный пилот клубных команд Москвы, выступавший на автомобилях Москвич с 1982 по 1991год, начал собирать свою коллекцию автомобилей рядом со своим домом в Москве под названием «Исторический автоклуб РЕТРО-МОСКВИЧ». Однако экспонаты коллекции стали подвергаться актам вандализма. Во избежание потерь Михаил увёз свои автомобили в деревню Черноусово Тульской области, стоящую на крутом берегу реки Чернь...
Со временем Красинец добился чтобы его коллекцию признали государственным музеем - он стал филиалом Чернского краеведческого музея, а коллекционер - директором собственного музея. Музей-коллекция несколько раз меняла названия, но в общем её можно охарактеризовать как собрание машин на которых ездили и работали советские люди с 1946 по 1991 годы. При этом выделяется продукция заводов АЗЛК, ГАЗ, и ЗИЛ...
На сегодняшний день коллекция Михаила насчитывает около 300 образцов автотехники...
Увидев приехавших гостей, к нам вышел сам Михаил. Было заметно, что несмотря на ранний час пожилой человек очень рад нашему визиту - по его словам мы здесь первые с ноября прошлого года. Не мешкая, он принялся проводить нам экскурсию по своему музею, рассказывая очень подробно и интересно про каждый экспонат - что это, как ему досталось, всевозможные интересные исторические подробности, связанные с каждым конкретным автомобилем...
Красинец живет не один. У него есть помощники, которые так же как и он потихоньку восстанавливают машины и вместе с ним строят планы о том какой здоровский и красивый можно устроить здесь музей, который станет гораздо более известен, чем сейчас...
Но все планы Красинца упираются в финансовый вопрос. Никто не заинтересован его музеем. Весь бюджет - это зарплата директора музея 5700 рублей + пенсия. Хотя, будучи занудой и скупердяем, мне вспомнилась по логике ещё квартира в центре Москвы, которая наверняка сдаётся, но это лишь мои предположения и я не привык считать лавэ в чужом кармане...
Большая часть коллекции - весьма редкие (а то и существующие в единственном экземпляре) автомобили. Например, это не "Победа", а полноприводный ГАЗ-М-72 - машина на шасси армейского джипа ГАЗ-69. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников...
Или этот полноприводный Москвич-402 модификации М-410...
Отдельным рядом в музее представлены милицейские автомобили. О них Михаил рассказывает с особой любовью и уважением...
Позади основных экспонатов, в высоких зарослях травы и кустов находится запасник музея с автомобилями в совсем плохом состоянии. Михаил поначалу очень переживал, что мы будем снимать только убитую, ржавую технику, давая почву неправильному толкованию его коллекции. Поэтому поясню сразу - да, это не музей на Рогожском валу или музей Вадима Задорожного с отлакированными, в состоянии "с иголочки" машинами. Это другое. Это историческая коллекция техники, 99% которой должно было закончить свою жизнь на металлоперерабатывающем заводе. Но было спасено, куплено за 1000 рублей, 3000 рублей, 5000 рублей у стареньких дедушек и бабушек и увезено своим (!) ходом сюда. И те, кто интересуются автомобильной историей могут приехать сюда и увидеть вживую ту технику, на которой ездили и работали в середине прошлого века наши дедушки, бабушки, папы и мамы...
Фотография для моих родителей. Такой же 412-ый только в пронзительно сером цвете был когда-то самой первой машинкой в нашей семье, подаренной родителями мамы на свадьбу...
Праворульный реэкспортный "Москвич", привезенный из Англии. Особо внимательные зрители увидят, что спидометр проградуирован в милях в час...
Техничка" или автомобиль сопровождения раллийной команды...
И сама боевая машина...
Каркас безопасности, механический "дедушка" бортового компьютера штурмана, запуск с кнопки, 9-ступенчатая КПП, углепластиковые спортивные ковши...
Ещё один спортивный "Москвич". Мечта Красинца - подготовить несколько боевых "Москвичей", зимой расчищать бульдозером в полях трассу для гонок и организовывать покатушки для желающих...
Глядя на эту бардовую табуретку на колесах машинку все вспоминают классический фильм "Операция Ы"...
Кроме отечественных машин, в коллекции Красинца присутствует несколько иномарок...
У наиболее ценных автомобилей (как например эта "Чайка") Михаил сам поснимал некоторые элементы внутреннего и наружнего декора во избежание расхищений...
И действительно, целый отдельный дом, является материальной базой всего музея. По словам Михаила здесь собрано деталей и запчастей, которых хватит на то чтобы восстановить каждый автомобиль в коллекции до состояния "только что с конвеера" и ещё останется. Вполне верю...
А так мог бы выглядеть джип "Москвич". От экспериментального проекта остался только один образец, да и тот добрые люди сожгли. когда Красинец держал коллекцию ещё в Москве...
Уезжали из этого музея со смешанными чувствами. С одной стороны колекция впечатляет - множество машин на ходу (несмотря на непрезентабельный внешний вид), понимаешь, что они были спасены из металлолома и являются предметом вожделения многих других, гораздо более обеспеченных коллекционеров. С другой стороны понимаешь... не то что бесперспективность, а скажем малые шансы осуществления планов Красинца. Если вдруг свершится чудо и коллекционер найдет спонсора - это будет просто замечательно, но мне показалось, что как только перестанет существовать Михаил - фанатик, безнадежно влюбленный в машины, которым посвятил всю жизнь, перестанет существовать и музей - все растащат, продадут и попилят...
Поэтому поторопитесь. Возможно лет через 10 здесь будет лишь просто поле.
Блистательный репортаж широко известного в узких кругах Михаила onepamop ; о музее Михаила Красинца. Сколько не было отчетов об этом культовом месте - но это лучшее, что я видел. Как художественная, так и фактическая часть на высоте. Добавлю от себя, что отношение к музею у меня лично двойственное: с одной стороны автомобилей гигантское количество, разных (в том числе и редких) модификаций, с другой стороны - я честно говоря, не вижу желания эти машины привести "в чувство". Уже раз десять смотрел его интервью и кроме жалоб на плохую жизнь и отсутствие денег ничего не услышал. Деньги предлагают, предлагают выкупать - ответ "нет." Однако не суди и не судим будешь. Музей имеет место быть и я предлагаю Вам посмотреть прекрасные фотографии и отчет:
Оригинал взят у onepamop
в Про автокапище. Часть первая
В августе сгоняли с барышней в Черноусово Тульской области. С целью осмотра музея «Авто-СССР» Михаила Красинца. Это странное заведение называют не только музеем, но и хосписом, погостом, кладбищем, «красинцовщиной» и даже свалкой автохлама. Строго говоря - в Черноусово присутствуют признаки всего перечисленного. Но не будем спешить с выводами и критикой.
У описываемого собрания «автонедвижимости» есть один большой плюс: богатую моделями историю советского автопрома можно излазить и потрогать руками. Если удастся проникнуть внутрь и металл автомобилей ещё не прогнил окончательно. Количество собранных под открытым небом экспонатов стремится уже к 300. Это много. К Михаилу Красинцу приезжает значительное количество посетителей. Кому-то всё нравится, кому-то нет. Но приезжают. Сильно рекомендую при возможности там побывать. Только не откладывайте в долгий ящик, каждый год для немалого числа автоэкспонатов - последний. А уж коль приедете - по постесняйтесь попросить Михаила Юрьевича об экскурсии. Знаний и историй у него в запасе немало.
Лично я уже былал в Черноусово дважды. Интересующиеся возможностью сравнить как оно было и как стало - могут . Там и видео и картинки найдутся. Интересующимся нюансами модельных рядов советских автопроизводителей рекомендую к изучению этот просто мегадотошный сайт .
По дороге в Черноусово, где расквартировался музей «Авто-СССР» Михаила Юрьевича Красинца, застали подходящий для фотографирования закат. И немедленно запечатлели его для истории. Прибыли на место уже в темноте, развели костёрок, вскипятили чаю из купленной впопыхах минеральной воды (по вкусу - как с мылом) и по совету Михаила Юрьевича установили палатку прямо посреди экспонатов. Ночью разразилась непередаваемо бодрящая гроза. Барышне не помогли никакие рассказы про учения сверхзвуковых бомбардировщиков и прочие звуковые барьеры. А потом ещё и дождь хлынул. Тоже - «на все деньги». Но ничего, палаточка выручила. Проснулся довольно рано и, пока жара не раскалила всё вокруг до невыносимости, помчал производить фотосъёмку.
Первым делом обошёл всю автоколлекцию на основном поле и во дворе. Михаил Юрьевич, как оказалось, постоянно оптимизирует расстановку своих автомобилей, переставляя их туда-сюда, собирая в шеренги по маркам, годам, цветам или ему одному ведомым признакам. Автомобили «кочуют» по площадкам, среди них попадаются и вновьприбывшие экземпляры.
Скромная вывеска на «доме-музее». Дом - потому что там проживают Михаил Юрьевич с супругой, собакой и кошкой. А музей - потому что вывеска про музей.
А вот и сам хозяин заведения прибыл из автопутешествия в соседнюю деревню. Говорит - гонял выкупать на последние деньги свежий номер журнала «Автолегенды СССР», прибывший по почте и чуть было не уехавший назад за неуплату. Вояжировал Михаил Юрьевич вот на этом, сине-голубом детище АЗЛК с давно вышедшими из употребления номерными знаками. Московский автозавод имени Ленинского комсомола освоил модель «412» в 1967 году. Этот же автомобиль выпускался и на «Ижмаше». Аж до 1997 года. В братской Болгарии «четыреста двенадцатые» серийно собирались из советских комплектующих. Экспортная версия «412» модели называлась Moskvitch-Elite 1500.
Михаил Красинец рассказывает про свой автомузей под открытым небом. Запись сделана летом 2010 года.
Свежее интервью. Михаил Красинец рассказывает про свой автомузей под открытым небом, про странных посетителей, про сельскую жизнь и делится планами. Запись сделана летом 2011 года.
Автомобиль «Москвич-426» запечатлён в книге отзывов одним из посетителей и друзей Михаила Красинца.
На заднем дворе музея, прямо у обрыва, в линеечку выстроились представители широко известного и заслуженного семейства «двадцать первых». Ближе к нам - 4 автомобиля «Волга» ГАЗ-21 второй серии с радиаторной решёткой типа «акулья пасть». Последние три автомобиля - «Волги» первой серии, ГАЗ-21В со «звездой».
Неопознанный двухкабинный ГАЗ. Из вновьприбывших экспонатов. Поможете его верно идентифицировать?
ГАЗ М-72. Кроссовер? Этот автомобиль, конечно, очень похож на ГАЗ М-20 «Победа», но ею не является и общего с М-20 имеет не так уж много. В послевоенные годы народное хозяйство СССР испытывало острую нужду в машине, которая смогла бы сочетать лучшие качества джипа (а точнее вездехода, слов джип или внедорожник в те времена не знали) и городского автомобиля. Было принято решение «скрестить» морально устаревший полноприводный армейский вездеход ГАЗ-69 и «Победу». Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприёмник. С учётом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применён омыватель ветрового стекла — механический насос, работавший от нажатия ногой на специальную педаль. На облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины.
Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъёмы до 30 градусов. За счёт обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошёл более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и выпущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.
М-72 был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. М-72 появлялся в местах, где никогда ещё не бывал ни один легковой автомобиль: на горных перевалах, в тайге, пересекал опасные броды и тому подобное. Небольшой выпуск не позволил ГАЗ М-72 приобрести известность, сопоставимую с ГАЗ-69, тем не менее, оценивая М-72 в мировом масштабе, можно утверждать, что за все время выпуска он находился на уровне мировых аналогов, а во многом и опережал их. С завершением выпуска ГАЗ-М20 «Победа» прекратилось и производство ГАЗ-М72. .
Знаменитый хромированный олень, красующийся на капоте «Волги» исчез с автомобилей поздних серий, с автомобилей, предназначенных для работы в таксопарках и с экспортных моделей. Красивая стремительная фигурка могла сильно травмировать пешехода, «подсаженного» на капот в ДТП. Выбор металлической эмблемы был обусловлен наличием оленя на гербе Нижнего Новгорода, тогда - Горького. В разные годы выпуска фигурка-маскот могла иметь небольшие особенности. Вместе с накапотным оленем устанавливался и литой продольный молдинг. В наши дни олень - лишняя головная боль для автовладельцев-ретроманов: оригинальная фигурка в хорошем состоянии (или новодельная) стоит не меньше 200 долларов (за новую оригинальную в сборе могут попросить 300-500 USD) и потому привлекает к себе ненужное внимание людей разбирающихся и просто тупых подростков-«оленей», стремящихся отломать всё, что можно.
СМЗ С-3Д. Двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского завода СМЗ. В народе - «инвалидка». Инвалидам выдавалась бесплатно. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 экземпляров С-3Д покинули СеАЗ осенью 1997 года.
Легковой автомобиль «Москвич - 423» с универсальным грузопассажирским кузовом. Создан на базе «Москвича-407». Пятидверный. В основном - «госслужащий», простым гражданам продавался с большим «скрипом». Оборудовался двухдиапазонным радиоприёмником. Комплектовался бескамерными шинами.
ГАЗ М-20 «Победа». Один из «погорельцев».
Характерный «флажок» на капоте «Москвича» производства МЗМА.
ГАЗ М-20 «Победа». Интерьер с часами. Почему-то в советских автомобилях от воздействия окружающей среды очень быстро выходит из строя, буквально рассыпаясь, рулевое колесо.
ГАЗ-21В «Волга». В марте 1955 года на Горьковском автозаводе собрали первый опытный образец нового автомобиля ГАЗ-21 «Волга», а уже 13 октября 1956 года были собраны первые три серийных «Волги». Машины первого выпуска легко распознаются по большой хромированной пятиконечной звезде на решётке радиатора.
Коляска неопознанного советского мотоцикла. Скорее всего - что-то очень распространённое, просто в мотоциклах я разбираюсь слабо.
Эмблема Московского Завода Малолитражных Автомобилей на капоте «Москвича».
В деревне Черноусово Тульской области. Лето 2011.
Кузов «Москвича-415». Легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшийся на заводе МЗМА в Москве в 1950-1960 годы на основе серийных автомобилей «Москвич». В серию не пошёл. Без рамы.
СМЗ С-3А. «Моргуновка». Мотоколяска для инвалидов. С мотоциклетным спидометром. Максимальная скорость - 60км\ч, но спидометр проградуирован до 120! Говорят, что складной матерчатый верх и две двери позволяют формально классифицировать эту машину как «родстер». Выпущено больше 200000 экземпляров.
В центре - фрагмент универсала - «Москвича-411», с кузовом от модели «Москвич-423Н». Выпущено 1515 экземпляров. Раритет. Гниёт.
«Москвич-400-420». Первое число - модель двигателя, второе — модификация кузова. Сошёл с конвейера 4 декабря 1946 года. Не имел салонного отопителя. Выпускался до 1954 года. Всего было выпущено около 250.000 машин этого семейства всех модификаций. Стоимость такого автомобиля составляла 9 тыс. дореформенных рублей, что было на 7 тыс. рублей ниже стоимости «Победы».
Помимо представленных на снимке автомобилей с кузовом типа «седан», МЗМА в 1949-1952 годах выпускал «Москвичи» - 400-420А в кузове кабриолет со скатываемой брезентовой крышей. Тент оказался не очень прочным в эксплуатации, рвался, перетирался, пропускал в салон воду, потому у практичного советского автонаселения доброй славы не стяжал. Наиболее «рукастые» автовладельцы «колхозили» свои прохудившиеся автомобили, наваривая на «кабриолеты» самопальные металлические крыши. Всего было выпущено меньше 18 тысяч экземпляров «кабриолета», а до наших дней дожили и вовсе считанные единицы.
ГАЗ-13 «Чайка» и ГАЗ-12 ЗИМ на дальнем плане. Солидный автомобиль представительского класса. Очень красивый, необычный. Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.
В последующие несколько лет «Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».
ГАЗ М-20 «Победа». Один из наиболее известных советских послевоенных автомобилей. Он разрабатывался в КБ Горьковского автозавода во время Великой Отечественной и 3 февраля 1943 главный конструктор ГАЗа Липгарт сообщил о ходе проектирования легкового автомобиля с условным названием ГАЗ-20. Автомобиль стал во многом «революционным»: сразу бросались в глаза формы кузова, отсутствие выступающих крыльев и подножек. В июле 1945 г. новый автомобиль был продемонстрирован в Кремле Сталину. Отношение Сталина к машине было скептическим. На просьбу утвердить имя детищу было сказано: «Невелика победа, но пусть будет «Победа». И это была не единственная фраза, сказанная «вождём» в адрес нового автомобиля. После четырёхчасовой езды всю дорогу молчавший Сталин, выйдя из «Победы», произнёс: «Нехорошо, но сойдёт».
ГАЗ М-20 выпускался в трёх поколениях, различавшихся формой облицовки радиатора. На первом поколении она состояла из трёх секций, на втором — из двух, а на третьем — из одной. Что примечательно: некоторые экземпляры ГАЗ-20 третьей серии имели комбинированную окраску кузова, особенно модным было сочетание голубого и белого цветов. При всей своей уникальности и новизне «Победа» (особенно её первое поколение) имела много недоделок, которые в полной мере проявились через два года после начала производства машины. Это стало причиной остановки конвейера. Первым владельцам «Побед» пришлось побороться с рывками сцепления при трогании с места, не очень эффективным стояночным тормозом и стеклоподъёмниками. На заднем сиденье высоким пассажирам приходилось нагибать голову, чтобы не биться макушкой о потолок: расстояние между последним и подушкой сиденья было явно недостаточным. В незавидном положении оказывались люди, которым приходилось ездить на машине зимой, так как конструкция «Победы» первого поколения не предусматривала системы отопления салона и обогревателя лобового стекла.
В связи с тем, что большая часть первых выпущенных «Побед» разошлась по гаражам госучреждений, резонанс от недоделок был соответствующим. На Горьковском автозаводе произошли кадровые изменения: от работы был отстранён директор предприятия Лоскутов, а Липгарт должен был быть наказан по личному указанию Сталина. После разразившегося скандала сотрудникам ГАЗа дали 11 месяцев на то, чтобы устранить все недостатки и выполнить некоторые усовершенствования, после которых началось производство «Победы» второго поколения с облицовкой радиатора из двух частей. В машине стандартно начали устанавливать систему отопления, а выхлопную трубу крепили посредине под полом. Конструкторы и дизайнеры осовременили машину, в частности, ее переднюю часть. Внутри она стала благороднее благодаря более качественной обивке. На руле появился круглый сигнал, а в стандартное оснащение вошла мечта обеспеченных людей — радиоприёмник. Таким образом, на «Победе» образца 1955 года можно было не только передвигаться, но и получать от этого удовольствие. «Победа» выпускалась с 1946 по 1958 год, было произведено 236 000 автомобилей.
Юная соседка Михаила Юрьевича. С удовольствием мне попозировала, потом засмеялась, смутилась и убежала к бабушке, крича что-то неразборчивое, но очень жизнерадостное.
«Бобик», «Москвич» и «Газончик».
«Каре» из «Москвичей» разных моделей и годов выпуска. «Лицом» к нам - «Москвичи-2140». Основная экспозиция музея «Авто-СССР».
Интерьер «Волги». Автокресел в их сегодняшнем понимании, в «двадцать первых» не было. Вместо них устанавливались диванчики, довольно мягкие и удобные. Диванчики, как видим, трансформировались в комфортабельные спальные места. Хозяин коллекции сообщил, что совсем бездомные путешественники и припозднившиеся любители автостарины не раз ночевали на таких. Наверное - это очень впечатляющая ночёвка.
Автомобили «Москвич» разных модификаций.
ГАЗ-21В «Волга». На «Волге» ГАЗ М-21 первого выпуска хромированная облицовка радиаторной решётки, как видно, была украшена пятиконечной звездой. Эксперты утверждают - звезда появилась «благодаря» Георгию Константиновичу Жукову. На одном из кремлёвских просмотров новой машины маршал Победы, де, не выразил бурных восторгов по отношению к новой модели, потому звезду и установили на решётку к следующим «смотринам». Мол, Жуков не сможет устоять против такого мощного символа.
Больше 30 тысяч автомобилей первой серии сошли с конвейера ГАЗа, пока в 1958 году не случился рестайлинг. «Звезду» с машины убрали, заменив «акульей пастью». Изменение дизайна связывают с двумя факторами - Жуков в опале, а зарубежные, особенно европейские покупатели «Волг» испытывали некоторую неловкость перед своими же согражданами за звезду, подозрительно напоминавшую красные звёзды на броне советских танков. Многим, оказывается, этот символ запомнился.
В большинство автомобилей можно заглянуть или даже забраться. Во многих кузова повело и перекосило, так что двери уже не закрыть без существенных усилий. Где-то не хватает стёкол, потому в салонах после дождя мокро.
На переднем плане - серийный советский автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ. Выпускался с 1950 по 1959 год на заводе имени В.М. Молотова (ЗИМ). Стал первой в мире машиной с тремя рядами сидений, обладавшей несущим кузовом. Именно на ЗИМе впервые появилась эмблема с оленем. ЗИМ трудился номенклатурным «членовозом», машиной такси, санитаром, фаэтоном и киносъёмочной платформой. Последний сошедший с конвейера ЗИМ, двухцветный, хранится в заводском музее ГАЗа. Очень стильный и солидный автомобиль. Даже его бортовые часы имели недельный завод.
Автомобиль «Москвич-408». Один из самых экспортируемых советских автомобилей. Продавался, в том числе и в Западную Европу, где получил название Moskvitch Elite 1360. Мера была вынужденной, поскольку французский Peugeot запатентовал для себя номера с «0» посередине. В Скандинавии «Москвич-408» продавался как Moskvich Carat. Салон «Москвича» был впервые выполнен только из синтетических материалов, кузов, впервые для советского автопрома - был продуман с точки зрения обеспечения пассивной безопасности пассажиров. 18 мая 1967 года был выпущен миллионный автомобиль марки «Москвич» - это был «Москвич-408». В СССР считался предметом роскоши.
ГАЗ М-21 «Волга». Последних серий. «Китовый ус». Без «клыков» на бампере. Мечта. Если на улице встречаю - останавливаюсь порассматривать. Ничего не могу с собой поделать, теряю волю. Одна из версий этого автомобиля называлась ГАЗ-23 «Волга». Сделано таких автомобилей было не так уж много - около 600 штук. Все они предназначались для нужд КГБ. Первый мотор, поставленный на «Волгу», был дефорсированный до 160 л.с. двигатель от «Чайки» ГАЗ-13. Впоследствии на ГАЗ-23 стали ставить стандартный «чайковский» двигатель мощностью 195 л.с. Коробка передач также использовалась автоматическая от «Чайки». Часть ГАЗ-23 была отправлена на экспорт в адрес аналогичных спецслужб социалистических стран.
Фрагмент из фильма Тимура Бекмамбетова. Про мечту и её сбычу. Посмотрите до конца, не пожалеете.
Один из неплохо сохранившихся экземпляров «Москвича-403». Стилизован под автомобиль, принимавший участие в ралли 1964 года.
…Бросок в столицу княжества Монако выполняли две «Волги» с ГАЗа, одна от НАМИ и два «Москвича-403» от АЗЛК. На них выступали лучшие гонщики страны - асы автоспорта. За рулём фирменно окрашенных ГАЗ-21М - белый верх, чёрный низ - горьковские гонщики, в активе которых были испытания и доводка газовских машин. Экипаж одной машины - Геннадий Добровольский, сын известного горьковского автомобильного фотографа Николая Добровольского, и гонщик испытатель Эдуард Васькович. Во второй машине завоевывать Монте-Карло отправились шестикратный чемпион СССР Вячеслав Мосолов и его коллега, гонщик Дегтярев. От НАМИ штурмовать Альпы поехали гонщики-испытатели Анатолий Дмитриевский и Сергей Тенишев. В один экипаж от МЗМА вошли известные московские гонщики Владимир Локтионов и Юрий Лесовский, а во второй - Николай Сучков и Виктор Щавелев. Руководителем звёздной команды стал известный гонщик Александр Ипатенко из Автомотоклуба.
Советские гонщики уже ездили на ралли по дорогам соцстран - таким как «За мир и дружбу», «Рейд Польский» - и не раз одерживали победы, соперничали с европейскими гонщиками в 1963 году в ралли «Акрополис». Однако ралли Монте-Карло было другого уровня сложности. Русские спортсмены даже представить не могли, что их ждет.
До участия допускались только серийные автомобили. Конструктивные вмешательства типа форсирования двигателей и снижения массы не разрешались. Но основные узлы прошли так называемую селективную сборку из специально отобранных деталей. По пунктам было прописано обязательное дополнительное оборудование. Его Александр Ипатенко централизованно закупал за границей. Каждый автомобиль получил дополнительные фары, штурманские приборы, импортные ремни безопасности - в 1964 году такими серийно не оснащался ни один отечественный автомобиль. На крышах установили мощную фару-искатель, заимствованную от автобуса ЗИЛ-127. Штурман мог поворачивать ее на 180 градусов прямо из салона автомобиля. Зимние шины купили уже в Европе. Оказалось, все иностранные автомобили-соперники были обуты в шипованные покрышки, и только советские автомобили рисковали выехать на альпийский лёд с обычными шинами! Просто русские гонщики никогда не ездили на зимних шинах. «Переобувшись», команда положила комплект колёс в машины на тот случай, если новые покрышки повредятся на горной трассе. Иностранные соперники стремились к максимальному облегчению веса, расставаясь даже с лишней одеждой, наши не хотели рисковать и везли с собой запчасти и инструменты. Загруженные под завязку машины были и домом, и автосервисом одновременно.
Ралли по традиции стартует из разных точек Европы, которые, как лучи звезды, равноудалены от Монте-Карло. В каждом городе происходит старт нескольких машин. Советская команда должна была начать гонку в Минске. Участники делегации вели автомобили по очереди. Настал черед переводчика Юрия Брянского сесть за руль «Москвича-403». Он начал обгон грузовой машины и выехал на полосу встречного движения… В лоб мчался автомобиль. Брянский должен был либо затормозить и вернуться на свою полосу, либо закончить маневр. Он выбрал первое. На скользкой дороге «Москвич» пошёл юзом и разбился вдребезги. Юрий Брянский не пострадал. Механиком с ним ехал Александр Терехин, который, увидев,что авария неизбежна, в последнюю секунду оттолкнулся ногами от торпедо и перекинул себя на заднее сиденье. Благодаря этому трюку он тоже не получил ни царапины. Команда потеряла раллийную машину, но был аналогичный «Москвич 403», который ехал на ралли как «техничка». Он и поехал в Монте-Карло в качестве боевого автомобиля… .
Автохранилище разнообразных полезных и бесполезных вещей. Таких, заполненных содержимым машин в коллекции Михаила Красинца немало. Это отдельный предмет для исследований дотошных любителей советской автостарины. Среди унылого и пёстрого хлама можно встретить самые необычные штуки. Судя по всему - «штуки» постоянно расхищаются рачительными посетителями.
Богато отделанный серийный «Москвич» в двухцветном окрасе. Второй цвет, судя по тщательности прокрашивания, нанесён уже в наши дни.
СМЗ С-3А. Серпуховскую «моторизованную инвалидную коляску» Лев Шугуров назвал «моторизованным протезом». Мотоколяски бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Выдавались они собесами на определённое время, после которого инвалид был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на неё. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало. .
«Волги». Первые три - второй серии «акулья пасть» с разными накапотными эмблемами, чёрная - последней, третьей серии - «китовый ус». Вообще говоря, поколений этого автомобиля было не три, а четыре: ГАЗ-21В «Волга» (1956 - 1959), ГАЗ-21И «Волга» (конец 1958 года - 1962), ГАЗ-М21Л «Волга» (1962-1965) и ГАЗ-21Р (1965-1970).
ГАЗ М-20 «Победа». Слышал, что сначала эту модель хотели назвать словом «Родина». Узнав об этом, товарищ Сталин не преминул поинтересоваться - и почём же вы будете «Родиной» торговать? Так и переименовали. Цена Победы товарищу Сталину была известна.
Автоэвакуатор «Боливар» на базе «Москвича-2140». Этот любопытный пикап выпущен в единственном экземпляре для нужд заводской команды АЗЛК. Из особенностей: задние двухскатные колеса и подъёмник с краном, позволявший буксировать подвешенный за переднюю или заднюю часть неисправный автомобиль. Уникум.
Здравствуйте.
Наконец-то мы полноценно смогли открыть мотосезон, прокатившись с братом в музей Красинца в Черноусово, что в Тульской области (езда на работу/с работы открытием сезона у нас традиционно не считается:)) Погода была чудесная, сам музей оказался очень интересным местом, так что фоток в отчете будет очень много.
Музей Красинца — это не то, чтобы музей… Это такая почти помойка, кладбище старых автомобилей, которые гниют под открытым небом в глуши Тульской области. От этого конечно становится только интереснее! 🙂 Я туда собирался уже наверное года полтора, но то не было времени, то погода не позволяла, да и ехать туда-обратно почти 600 километров иногда лениво. Наконец-то добрался!
Красинец — персонаж очень неоднозначный. Чувак до середины 1990-х работал на АЗЛК в качестве гонщика и механика заводской команды. Потом, когда завод стал разоряться и Красинца отправили на покой, у него видимо что-то сдвинулось в голове, и он начал собирать старые автомобили разной степени раздолбанности, причем в основном Москвичи. В Москве это все добро очевидно некуда было ставить, и Красинец переехал в Черноусово со всей своей коллекцией. Постепенно коллекция пополняется, хотя судя по состоянию автомобилей скоро будет наблюдаться смена экспозиции в связи с утратой экспонатов.
Короче говоря, тачки гниют среди полей, а Красинец по-черному пьет. Поэтому если хотите съездить в Музей Красинца, не откладывайте, ибо хозяина музея может в любой момент окончательно погубить Зеленый Змий, и тогда очевидно все кладбище автомобилей быстренько растащат на металлолом. А местечко очень интересное! Горячо рекомендую съездить!
Дорога к Музею Красинца в Черноусово.
Из Москвы выезжаем по Варшавке и едем через Тулу на Орел. Доезжаем до Черни, в самой Черни сворачиваем налево на Ефремов. Поворот не сильно заметный, поэтому ориентироваться надо на мост. Проехали по мосту реку Чернь — все! Значит поворот проморгали и едете не туда! 🙂
На выезде из Черни справа сразу будет помойка. Прямо посреди помойки будет идти старая бетонка на Бортное. Нам туда. Бетонка потом свернет направо на Бортное, потом закончится и превратится в нормальную грунтовку, идущую среди полей. Если ехать по ней, рано или поздно упретесь в музей.
Есть и более хардкорная дорога, она короче, но, как обычно говорят джиперы, «на пузотерках не суйтесь». Ведет она напрямую через Угодь, там очень весело и эндурно, но до финиша дойдут не все! 🙂
Но начнем по порядку!
Выехали поздновато, но дачники все уехали накануне, поэтому в пробках с кофрами толкаться не пришлось. Дорога в целом нормальная. Местами колдобины, ремонты, но это все в Тульской области, по Московской можно лететь в свое удовольствие.
Уже летают майские жуки. Этот остался в живых 🙂 Еще парочку словил в шлем с летальным исходом.
Чернь оказалась приятным местом. Географические наименования вообще довольно часто формируют неправильные ассоциации. Согласитесь, что тот же Чехов или Серпухов априори кажутся гораздо лучше Черни 🙂 Чернь оказалась очень тихим и зеленым поселком с пасущимися на обочинах коровами разбегающимися в стороны от гула прямотоков курами. А я почему-то думал, что мы там увидим какой-нибудь завод))
С бетонки на Бортное начинается кайф! 🙂 Снимаем шлемы, дальше не будет ни ментов, но другого транспорта, а очень скоро исчезнет и дорога 🙂
Конечно мы поехали через Угодь 🙂
В принципе, в сухую погоду по этой дороге пройдет почти любой мотоцикл, кроме чопперов и спортов. Но с одним условием: без второго номера. Если едете с подругой, сверните лучше сразу на Бортное, иначе придется пассажиру идти пешком. В самой деревне Угодь есть довольно сложный спуск-подъем. После дождя туда вообще соваться страшно, в сухую погоду все проезжаемо. Потом, после подъема, начинаются поля, и там уже никаких проблем. На фотографии очень хорошая дорога для той местности. Потом началась плохая, и снимать было некогда 🙂
Вылетели в поля, а там такая красота!
Трава еще только пробилась, так что жечь можно просто по полю в любом направлении! Другой вопрос, что с разным результатом 🙂
И тут вдалеке показалось что-то, похожее на кладбище зараженной техники в . Мы поняли, что приехали 🙂
Музей ретро-автомобилей Красинца в Черноусово.
Тачек очень много, в основном Москвичи.
На самом деле этот музей после дороги через Угодь воспринимается как разбившийся в пустыне кашалот. Первая мысль — «Е-мое! Как это все сюда дотащили!?»
Сам Красинец к нашему приезду уже отметил День Победы, поэтому не то, что экскурсию проводить, на ногах стоять уже не мог 🙂 Из дома к нам вышла некая дама, то ли жена, то ли сожительница, не знаю, сказала, что музей бесплатный, и мы можем ходить и смотреть, только ничего не откручивать от автомобилей и курить подальше. Живут там скромно…
Мы скромненько припарковались на окраине музея и пошли лазить по экспонатам.
Смотритель музея.
Тут слова будут излишни. И так хорошо видно, в каком состоянии все находится.
Большой плюс, что везде можно посидеть, полазить под капотами. Делай, что хочешь!
В общем, общий вектор вы поняли. Куча старых раздолбанных тачек. Но там сама атмосфера просто крышу сносит! Идешь ты такой по территории «музея», уворачиваешься от сторожевой собаки, спотыкаешься о дырявое ведро, и тут бац! Видишь такое!
И ты пинаешь ведро, несколько секунд стоишь и любуешься, потом медленно наводишь объектив. Щелк! 🙂
Дело даже не в старых ржавых автомобилях. Если бы они стояли в городе, это была бы всего лишь свалка. Дело в контрастах!
Я еще накидаю фоток до кучи.
И вот бродим мы, бродим по музею, и тут в очередной раз появляется жена Красинца. И говорит, ребята, а вы в пожарников играли? Мы переглянулись, говорю, что не понимаю, о чем речь. Она говорит, я вам сейчас дам мокрые тряпки, пойдем поле тушить 🙂 Тушение местных полей никак не входило в наши планы, поскольку, мало того, надо было уже двигаться в Тулу, так еще и отстирывать экип как-то совсем не хотелось.
Дама была настойчива, рассказала, что она очень нервничает из-за пожаров и от этого у нее выпадают зубы 🙂 Мы не стали говорить ей, от чего реально у нее выпадают зубы, хотя ответ был на поверхности. Одутловатое от выпивки лицо плюс только при нас скурила наверное пол пачки сигарет.
В итоге мы позорно откупились. Перед поездкой я конечно читал, что в музее Красинца билетики не продают, и что каждый просто благодарит так, как считает нужным. Мы отблагодарили деньгами (дамочка просияла!), запрыгнули на мотоциклы и поехали в Тулу уже другим путем, через Бортное.
А вслед за нами приехала какая-то парочка, так что я думаю, там было кому поиграть в пожарников 😉
Обратный путь через Бортное проходит по полям, там очень приятная и красивая дорога, на которой местами можно смело держать 70-80 км/ч.
Тула.
В Туле до этого был много лет назад, и город мне ничем не запомнился. На обратном пути решили там переночевать просто от делать нечего. Заселились в самую дешевую гостиницу «Тула» с горячей водой из обоих кранов (как они это делают? :))
Тула как-то без изюминки совсем. Уехали оттуда, но так ничего и не запомнилось, даже фотоаппарат доставать не стал. Ну куча пушек везде и техники всякой стоит на улицах в качестве памятников, ну кремль там, как обычно, но все как-то не интересно. Заведений хороших мало, девчоночки в основном страшненькие. Да, и мотобату попались, повернув по незнанию под кирпич. Выписали нам по штрафу))
В итоге Музей Красинца — очень прикольное место! Природа потрясающая, в самом музее есть где полазить вдоволь, а дорога — вообще кайф! Рекомендую!
А в Тулу можно не ездить, делать там нечего.
