Введение
Эксплуатационные расходы – это обоснованные и документально подтвержденные затраты предприятия по производству и реализации всего объема продукции, за определенный период времени, в соответствии с нормативными документами, о составе затрат, включающих себестоимость.
Экономическое определение себестоимости – это денежное выражение стоимости единицы товара, включающего стоимость только необходимого предмета.
Так же себестоимость для железнодорожного транспорта – это эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу продукции.
В целом по железным дорогам себестоимость определяется по 3 видам продукции:
Себестоимость приведенной работы. За единицу продукции принимается 10 тонно-километров. (С 10ткм прив).
Существует несколько основных методов определения себестоимости:
1. метод непосредственного расчета
2. метод расходных ставок
3. метод удельных весов
4. метод коэффициентов влияния.
Метод непосредственного расчета.
Цель метода:
используется для практических расчетов себестоимости на железнодорожном транспорте, метод самый точный, но требует большого объема вычислительных работ, исходной информацией является:
· Расходы по статьям затрат, форма отчетности 7-у.
· Объемные и качественные показатели используемые для распределения косвенных затрат. Метод основан на делении расходов на прямые и косвенные.
Сущность метода:
По каждому виду продукции прямые расходы суммируются с долей косвенных затрат, относимых на данный вид продукции. Общую сумму затрат делим на объем работы и получаем себестоимость.
Метод расходных ставок .
Цель метода:
Используется для планирования, прогнозирования затрат, оценки влияния качественных показателей на себестоимость, для технико-экономических расчетов по оценки изменения поездной и эксплуатационной работы.
Мене точный, чем метод непосредственного расчета, но резко уменьшает объем вычислительной работы.
Основан на делении расходов на зависящие и условно-постоянные.
Сущность метода расходных ставок:
Расчеты выполняются в 2 этапа.
1. расчет расходных ставок
2. расчет себестоимости.
Метод удельных весов.
Метод используется только для оценки влияния качественных показателей на себестоимость. Основан на методе расходных ставок, значит на классификации расходов по зависимости от объемов работы.
1. Удельные веса затрат, связанные с каждым измерителем. (γ i (γ ∑ nS , … γ уп).
2. Качественные показатели и нормативы необходимые для расчета величин измерителя. (α пор гр, Р д, S в …)
3. Измененное значение показателя, зависимость от которого мы исследуем.
Этот метод позволяет найти ответ на 2 вопроса, что произойдет с себестоимостью при изменении показателей и на сколько она меняется.
Метод коэффициентов влияния .
Используется для оценки влияния качественных показателей на себестоимость.
В качестве исходной информации выступает:
1. Расходы, связанные с измерителями (Э ∑ nS , Э ∑ nt , … Э Ог, Э зав, Э уп, Э о).
2. Исходное (базовое) и измененное значение показателя зависимость от которого мы исследуем. (α пор 0 , α пор ’ (Р гр 0 , Р гр ’).
Этот метод менее точный чем все остальные за счет необходимости округления расчетов, но он уменьшает объем вычислительной работы.
При умелом использовании с другими и возможностью привлечения необходимой информации, это метод не теряет на точности.
Целью данной курсовой работы является изучение основных принципов определения себестоимости, классификации текущих затрат, особенностей определения себестоимости железнодорожных перевозок, методов калькулирования себестоимости и сферы их применения, основных путей снижения себестоимости, влияния объема перевозок на себестоимость.
Расчет ряда расходных ставок.
1.1Методика расчета расходных ставок.
Метод расходных ставок основан на зависимости расходов от объема перевозок. Все расходы в части зависящих группируются вокруг ряда измерителей. Определение себестоимости происходит в два этапа.
На первом этапе определяются расходные ставки по отчетным данным (1). Расчет единичных расходных ставок производится по зависящим расходам. При этом кроме расходов по основным статьям учитываются расходы из числа основных расходов, общих для всех мест их возникновения:
где - эксплуатационные расходы по j-той статье (в части зависящих расходов);
j – номер зависящей статьи затрат;
Фактическое значение измерителя за расчетный период.
Коэффициент начисления основных расходов общих для всех мест возникновения затрат (2):
где - расходы дороги в части затрат на оплату труда без учета фонда оплаты труда по общехозяйственным и основным расходам, общем для всех мест возникновения затрат (в части зависящих расходов() оплату труда без учета фонда оплаты труда по общехозяйственным и основным расходам, общем для всех мест возникновения затрат);
Эксплуатационные расходы по j-той статье расходов основных общих для всех мест возникновения затрат (в части зависящих расходов).
Группировка статей расходов по измерителям в грузовом и пассажирском движении с учетом доли зависящих расходов для среднесетевых условий приведена в отнесение расходов по статьям номенклатуры на расходные ставки.
Расчет расходной ставки производится в таблице вида (табл. 1):
Таблица 1
1.2 Расчет ряда расходных ставок
Необходимо рассчитать ряд расходных ставок: вагоно-км, вагоно-час, лок-км, лок-час, лок-час маневровой работы, на основе заданной информации о расходах по статьям номенклатуры и величинах измерителей, приведенных в приложениях.
1. Расчет
2200 млн. ваг-км (приложение 2)
| № статьи | Доля зависящих расходов | Основные расходы | Зависящие расходы | Основные общие расходы | Итого расходов | |||||
| в ФОТ | в остальных | Всего | ФОТ | Остальные | в ФОТ | в остальных | Сумма | |||
| 6=4-5 | 7=2*5 | 8=6*3 | 10=7*9 | 11=7+8+10 | ||||||
| 0,5 | 0,5 | 0,38 | ||||||||
| 0,3 | 1,0 | |||||||||
| 0,85 | 1,0 | |||||||||
| 0,8 | 1,0 | |||||||||
| 0,8 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | ||
| 0,75 | 1,0 | |||||||||
| 0,75 | 1,0 | |||||||||
| 0,75 | 1,0 | |||||||||
| 0,2 | 0,2 | |||||||||
| 0,6 | 1,0 | |||||||||
| 0,8 | 1,0 | |||||||||
| 1,0 | 1,0 | |||||||||
| 0,6 | 0,8 | |||||||||
Рассчитывается по формуле (1)
2. Расчет
где - вагоно-км, =2200 млн. ваг-км
S В – среднесуточный пробег грузового вагона (приложение 2), S В =280км
| № статьи | Доля зависящих расходов | Основные расходы | Зависящие расходы | Основные общие расходы | Итого расходов | |||||
| в ФОТ | в остальных | Всего | ФОТ | Остальные | в ФОТ | в остальных | Сумма | |||
| 6=4-5 | 7=2*5 | 8=6*3 | 10=7*9 | 11=7+8+10 | ||||||
| 0,0 | 1,0 | 0,38 | ||||||||
| 0,0 | 1,0 | |||||||||
| 1,0 | 1,0 | |||||||||
| 1,0 | 1,0 | |||||||||
| 0,8 | 1,0 | |||||||||
3. Расчет
где - локомотиво-км во главе поезда, =34600 тыс. лок-км
Общий вспомогательный пробег электровоза, в % к пробегу во главе поезда, =22,5% (0,225).
| № статьи | Доля зависящих расходов | Основные расходы | Зависящие расходы | Основные общие расходы | Итого расходов | |||||
| в ФОТ | в остальных | Всего | ФОТ | Остальные | в ФОТ | в остальных | Сумма | |||
| 6=4-5 | 7=2*5 | 8=6*3 | 10=7*9 | 11=7+8+10 | ||||||
| 0,75 | 1,0 | 0,38 | ||||||||
| 0,90 | 1,0 | |||||||||
| 0,75 | 1,0 | |||||||||
4. Расчет
где - локомотиво-км во главе поезда, =34600 тыс. лок-км,
Линейный вспомогательный пробег электровоза, в % к пробегу во главе поезда, =17% (0,17).
Среднесуточный пробег электровоза, =690 км.
Таблица 12
Показатели эксплуатационной работы
| Показатель | В- |
| Отношение порожнего пробега к груженому | |
| Среднесуточный пробег вагона , км/сут | |
| Масса тары вагона , т/вагон | |
| Масса поезда брутто , т | |
| Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов | |
| Участковая скорость движения грузового локомотива , км/ч | |
| Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы: k - локомотивных бригад k 1 - кондукторов | |
| Доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов | |
| Участковая скорость движения сборных поездов , км/ч | |
| Отношение линейного вспомогательного пробега к пробегу во главе поезда | |
| Среднесуточный пробег локомотива , км/сут | |
| Затраты времени на маневровую работу , локомотиво-ч/1000 вагоно-км | |
| Масса локомотива Р л , т | |
| Норма расхода электроэнергии на 1000 т-км брутто , кВт ч | |
| Средняя дальность перевозки грузов L гр , км | |
| Средняя масса грузовой отправки d , т | |
| Доля грузов, отправляемых с данной дороги j | |
| Затраты времени на маневровую работу С м , локомотиво-ч/1 погруженный или выгруженный вагон |
Таблица 13
Расходные ставки, руб.
Расчет расходных ставок:
Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.
Вагоно-часы грузового парка
∑nH = ∑nS * 24 / Sв
где ∑nS - пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;
24 - время, ч;
Sв - среднесуточный пробег груженого вагона, км.
l nh = (ст.169 + ст.172 + ст.175 + ст.176) / ∑nH
К расходам, связанным с измерителем «бригадо-час локомотивных бригад», относят расходы на заработную плату локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении, а также часть расходов, общих для всех отраслей хозяйства (отчисления на социальные нужды, оплата отпусков, расходы по охране труда и др.).
Для определения расходной ставки указанную выше сумму расходов делят на продолжительность работы локомотивных бригад, которую рассчитывают по формуле
∑NH = ∑MSл * 1,5 / Vуч + ∑MSл * 2 / Vуч,
где ∑MSл, ∑MSл – линейный пробег поезда соответственно в грузовом и
хозяйственном движении, локомотиво-км;
Vуч, Vуч - участковая скорость движения поезда соответственно
в грузовом и хозяйственном движении, км/ч;
1,5 ; 2 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад соответственно в грузовом и хозяйственном движении.
l NH = (ст.42 + ст.43) / ∑NH
Расходы, общие для всех отраслей хозяйства, принимают для всех вариантов равными 39% от фонда оплаты труда локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении (для электровозных бригад).
Расчет затрат измерений
Вагоно-километры пробега грузовых вагонов на 1000 т/км нетто
∑nS = 1000 (1 + a) / Р,
где a - коэффициент порожнего пробега вагонов, рассчитываемый
как отношение порожнего пробега вагонов к груженому;
Вагоно-часы
∑nh = 24 ∑nS / Sв,
где Sв – среднесуточный пробег вагона, км.
Локомотиво-километры ∑MS = ∑NS (1 + b),
где ∑NS – пробег грузового поезда, поездо-км;
b - отношение вспомогательного пробега локомотива к
пробегу во главе поездов.
Пробег грузового поезда
∑NS = ∑Plбр.в / Qбр,
где ∑Plбр.в – объем грузовых перевозок, т-км брутто вагонов;
Qбр – средняя масса грузового поезда брутто, т.
Объем грузовых перевозок
∑Plбр.в = 1000 + qт ∑NS,
где qт – масса тары грузового вагона, т.
Локомотиво-часы
∑MH = 24 ∑NS (1 + bл) / Sл,
где bл – отношение вспомогательного линейного пробега поездных
локомотивов к пробегу их во главе поездов;
Sл – среднесуточный пробег локомотива, км.
Бригадо-часы локомотивных бригад
∑NH = ∑NS (1 + bл) k / Vуч,
где k – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы
локомотивных бригад;
Vуч – участковая скорость движения грузового локомотива, км/ч.
6. Бригадо-часы поездных бригад
∑Nh = ε ∑NSk1 / Vуч,
где ε – доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых
k1 – коэффициент, учитывающий дополнительное время,
затрачиваемое кондуктором на прием и сдачу поездов;
Vуч – участковая скорость сборных поездов, км/ч.
7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
∑Plбр. = ∑Plбр.в. + Pл∑NS (1 + βл),
где Pл – масса локомотива,т.
8. Расход электроэнергии
∑А = α∑Plбр.в. / 1000,
где α – норма расхода электроэнергии, кВт*ч/10000 т-км брутто.
9. Маневровые локомотиво-часы
∑NHм = 0,006 + ∑nS βм / 1000 + Cм∑n,
где βм – затраты времени на маневровую работу, локомотиво-ч/1000
вагоно-км;
Cм – затраты времени на маневровую работу,
локомотиво-ч/1 погруженный или выгруженный вагон;
∑n – общее количество погруженных или выгруженных вагонов.
Общее количество погруженных и выгруженных вагонов
∑n = 2 * 1000 j / Lгр P,
где j – доля грузов, отправляемых с данной дороги;
Lгр – средняя дальность перевозки груза, км.
10. Количество грузовых отправок
∑O = 1000 j / d Lгр,
где d – средняя масса грузовой отправки, т.
Расходная ставка на измерители “вагоно-час” и “бригадо-час локомотивных бригад” принимается по расчетам.
Условно-постоянные расоды принимаются в размере 88% от зависящих расходов.
Основными показателями использования подвижного состава, влияющими в значительной мере на себестоимость перевозок грузов, являются масса поезда, динамическая и статистическая нагрузки на вагон, скорости движения поездов, коэффициент порожнего пробега вагонов, коэффициент вспомогательного пробега локомотивов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомотивов.
Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер.
Например, повышение нагрузки груженого вагона, как правило, влечет за собой в условиях сложившейся длины состава повышение массы поезда, а увеличение порожнего пробега вагонов к груженому – ее снижение.
Однако, для решения многих задач, связанных с оценкой эффективности организационных и других мероприятий, необходимо иметь сведения о размере зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава. Эту зависимость можно установить различными способами, в частности, методом расходных ставок.
В различных районах (зонах), влияние климатических условий на
Поправочные коэффициенты к расходным ставкам те же, что и в примере 1.
Трубопроводный участок Протяженность участка, км Грузопоток, тыс. т Расходная ставка на движенческую операцию, коп/10 т-км Удельные поу-частковые затраты на движенческую операцию, коп/10 т-км (гр.2Х гр. 4) Расходная ставка на начальную операцию, коп/10 т
Расформирование составов 68, 79 Расходные ставки 162 Рейс вагона 209
Расходные ставки на перемещение груженых крытых вагонов при 100%-ном использовании грузоподъемности вагона в коп. на 10 ткм для разных участков железных дорог
Расходные ставки по не зависящим от объема перевозок расходам по движенческой и начально-конечной операциям приведены в табл. 29. Их нужно корректировать только при изменении уровня заработной платы . В рассматриваемом примере эта корректировка не требуется.
Расходные ставки по не зависящим от движения расходам по данным табл. 29 равны по движенческой операции 0,23 кол/10 ткм, по начально-конечной операции 50 коп/Ют.
Приведенные в табл. 26, 27, 28 расходные ставки должны использоваться с учетом поправочных коэффициентов на стоимость электроэнергии по районам эксплуатации, а также с учетом районных коэффициентов к заработной плате (см. приложение 5-VIII и рис. 1 Методики ИКТП при Госплане СССР ).
В расчетах учитывались затраты только по тем маневровым передвижениям и простою вагонов-цистерн, которые осуществляются на подэстакадных путях рассматриваемых пунктов перевалки. Протяженность этих путей принята с обеих сторон налив-иых эстакад (общая длина в текущем периоде до 700 м и на перс пективу до 1200 м). Грузоподъемность железнодорожных цистерн предусмотрена в текущем периоде до 60 т, а на отдаленную перспективу до 120 т. Коэффициент использования грузоподъемности вагонов -цистерн принят 0,8. Расходная ставка на содержание одного маневрового локомотива в течение часа принята по данным ЦНИИ МПС 7,57 руб.
Приведенные в табл. 29 расходные ставки должны использоваться с учетом районных коэффициентов к заработной плате для работников железнодорожного транспорта и поправочных коэффициентов к районным ценам на дизельное топливо для железнодорожного транспорта (см. приложения 18-111 и 19-111 Методики ИКТП ).
Важнейшими факторами, определяющими изменение удельных капитальных вложений в пункты перевалки в расчете на 1 т нефтепродуктов, являются мощность пункта и общий объем его резер-вуарной емкости. К прочим факторам , влияющим на удельные капитальные вложения , можно отнести вид и мощность наливных железнодорожных эстакад и насосных станций, диаметр и протяженность технологических трубопроводов, размещение энергоснабжения относительно пунктов перевалки. Мощность пункта перевалки нельзя отождествлять с фактическим грузооборотом, поскольку она не всегда может быть полностью использована, и, следовательно, удельные капитальные вложения в расчете на единицу объема переваливаемых нефтепродуктов будут соответственно выше минимально возможных при полном использовании производственной мощности пункта перевалки. Поэтому расходные ставки по капитальным вложениям
Для учета дополнительных затрат по хранению нефтепродуктов в пунктах перевалки при доставке груза смешанным трубопро-водно-железнодорожным транспортом определены расходные ставки (в коп. на 1 т грузооборота) по капитальным вложениям в резер-вуарные парки пунктов перевалки (табл. 31).
Современная и перспективная транспортные сети расцениваются, т. е. определяются поучастковые удельные эксплуатационные (для современной сети) и приведенные (для перспективной сети) затраты на перевозку автобензина и дизельного топлива отдельными видами транспорта. Расходные ставки по операциям (движенческие, начально-конечные, погрузка, выгрузка) рассчитываются по методике, разработанной в ИКТП при Госплане СССР1.
Задание на контрольную работу
Контрольная работа предназначена для закрепления теоретического материала по курсу «Себестоимость перевозок на железных дорогах» и приобретения необходимых практических навыков в решении конкретных технико-экономических задач по определению, распределению и анализу расходов и калькулированию полной себестоимости основных видов деятельности на железнодорожном транспорте.
Целью контрольной работы является обучение студентов методам калькулирования себестоимости основных видов деятельности железнодорожного транспорта, технике определения и анализа влияния изменения качественных показателей и объема перевозок на расходы и себестоимость перевозок. Важным результатом ее выполнения является усвоение взаимосвязи между объемом перевозок, качественными показателями и расходами и себестоимостью перевозок; закрепление знаний по калькулированию себестоимости основных видов деятельности, приобретение навыков самостоятельной работы.
Контрольная работа состоит из пяти расчетных заданий:
1. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок.
2. Экономическая оценка влияния изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.
3. Определение влияния изменения объема перевозок на себестоимость перевозок.
4. Определение расходов электровозного депо на текущий ремонт локомотивов.
Задание 1
Расчет себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок
Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок проводится в два этапа.
На первом этапе расчета определяют расходные ставки. Для этого зависящие от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный уровень измерителя получают расходную ставку. В настоящей контрольной работе все расходные ставки заданы, кроме одной. Расходную ставку на «вагоно-час» следует рассчитать самостоятельно.
На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 т-км нетто); суммированием произведений соответствующих измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 т-км нетто). В заключение путем деления общих расходов на объем грузооборота (1000 т-км нетто) и умножением на 10 т-км нетто определяется себестоимость 10 т-км нетто.
Методические указания
Расчет расходной ставки
Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.
Вагоно-часы грузового парка
где ånS – пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;
24 – время, ч;
S в – среднесуточный пробег груженого вагона, км. Исходные данные для расчета расходной ставки приведены в табл. 1, 2.
Расчет затрат измерителей на 1000 ткм нетто:
1. Вагоно-километры:
,
где a гр – коэффициент порожнего пробега вагонов к гружёному;
2. Вагоно-часы:
,
где ∑ nS – вагоно-километры пробега грузовых вагонов, ваг-км;
S в – среднесуточный пробег вагона, км/сут.
3. Локомотиво-километры:
å MS =å NS×(1+ ),
– коэффициент вспомогательного пробега к пробегу во главе.
Пробег грузового поезда:
где – объем грузовых перевозок, т-км брутто;
Q б p – средняя масса грузового поезда брутто, т.
Объём грузовых перевозок:
1000+g т ×å nS,
где g т – масса тары грузового вагона, т/ваг;
å nS – вагоно-километры пробега грузовых вагонов, ваг-км.
4. Локомотиво-часы поездных локомотивов:
где å MS л – линейный пробег локомотивов, лок-км;
S л – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.
Линейный пробег локомотивов:
å MS л =å NS×(1+b л),
где å NS – пробег грузового поезда, поездо-км;
b л – коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.
5. Бригадо-часы локомотивных бригад.
При калькуляции себестоимости перевозок отдельных грузов часто пользуются методом расходных ставок. Сущность этого метода состоит в следующем. Все расходы по перевозкам рассматриваются как зависящие от двух или нескольких основных
Для решения ряда народнохозяйственных задач требуются данные о величине себестоимости перевозок конкретных грузов, причем не только по сети или дорогам в целом, а на конкретных участках, отдельно в грузовом или порожнем направлениях при определенных отличных от средних по дорогам условиях. Себестоимость конкретных перевозок определяют расчетным путем методами, разработанными советскими учеными. Для расчетов устанавливают все особенности рассматриваемых перевозок, определяют объем работы , выполняемый при этих перевозках, а затем на основе зависимости эксплуатационных, расходов от основных показателей работы и использования постоянных устройств вычисляют расходы. Обычно такие расчеты производят методом расходных ставок.
Более точно можно определить себестоимость перевозки разных грузов методом расходных ставок, произведя предварительно корректировку ставок по измерителям осе-километры и осе-часы (учитывая типы вагонов, в которых перевозятся рассматриваемые грузы).
Расчёт этих затрат производится методом непосредственных расчётов по отдельным , связанным с анализируемым пробегом или простоями, или методом расходных- ставок.
Расчёт затрат методом расходных ставок производится следующим образом.
Метод расходных ставок предполагает наличие заранее установленных величин расходов на единицу выбранных измерителей эксплуатационной работы (расходных ставок). Произведение этих
Применение метода расходных ставок позволит поднять на качественно новый уровень экономическое обоснование организационно-технических мероприятий , совершенствовать хозяйственный расчет , а при условии определения себестоимости на ЭВМ управлять перевозочным процессом в оптимальном режиме.
Все показатели удельных эксплуатационных н единовременных затрат рассчитаны на текущий период и отдаленную перспективу. Выравнивание полученных значений расходных ставок произведено с использованием метода наименьших квадратов и ЭВМ Минск-22 по составленной программе.
При этом методе расходы группируют в зависимости их от измерителя и способа расчета. По каждой из этих групп определяют расходную ставку на единицу соответствующего калькуляционного измерителя. Такие ставки используются в дальнейших расчетах. Величины расходных ставок меняются как по прошествии определенного периода, так и по дорогам. Однако, если не происходит существенных изменений в техническом оснащении
Порядок расчётов себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в следующем.
Анализируя приведенные методики, следует отметить, что они в значительной степени позволяют учитывать влияние объема работы на среднюю себестоимость , а расчет расходных ставок дифференцированно по видам перевозок позволяет определять раздельно себестоимость внешних и внутренних перевозок. Однако с помощью этих формул в железнодорожных хозяйствах нельзя решать ряд других задач, сформулированных выше. Чтобы обеспечить возможность таких расчетов, рекомендуется себестоимость перевозок методом расходных ставок определять через расчет себестоимости измерителей работы отдельных служб 1 локомоти-во-ч, 1 вагоно-суток, переработки 1 физического вагона, содержания 1 км приведенной длины пути с учетом влияния на их величину объема перевозок, уровня использования технических средств и других факторов . При этом независящие расходы служб следует относить на единицу каждого измерителя, дифференцируя расходные ставки в части постоянных затрат по типам и сериям локомо-
Пример. Объем перевозок между станцией примыкания к сети МПС и конкретным предприятиям, обслуживаемым железнодорожным хозяйством, составляет 1240 тыс. в год, количество локомотиво-часов работы (тепловозы ТГМ6) 17 150, а количество вагоноопераций по всем раздельным пунктам и грузовым фронтам на этих перевозках 73,5. тыс., то себестоимость 1 локомотиво-ч при расчете методом расходных ставок составит
Преимущество расчетов себестоимости перевозок методом расходных ставок в том, что он позволяет параллельно с себестоимостью конкретных перевозок определять и себестоимость измерителей работы отдельных служб (с учетом влияния важнейших факторов). Эти показатели-широко используются для взаиморасчетов с основными цехами предприятий и клиентурой в металлургической, горнорудной и других отраслях промышленности . А с помощью дифференцированных расходных ставок в части независящих расходов по типам и сериям локомотивов, типам вагонов, уложенному на отдельных участках типу и мощности. верхнего строения пути, количеству переработок вагонов можно будет определять себестоимость по отдельным участкам, видам перевозок и родам грузов. Кроме того, можно учитывать влияние на себестоимость перевозок изменений в технической оснащенности железнодорожных хозяйств, выбирать наиболее экономичные виды подвижного состава для конкретных перевозок.
